回顾自2020年以来的国际贸易，各种突发状况持续在冲击着全球物流体系和物流人。
新冠疫情期间，全球港口遭遇封控与拥堵，空箱回流受阻，直接引发出口“一箱难求、一舱难求”的局面。当时，海运费较疫情前暴涨10倍以上，很多货主出现运费高于货值的情况，原本盈利的订单，最终因高额运费陷入亏损。而准班率最低降至30%以下，航期延误非常普遍。疫情的影响尚未完全消退，红海危机接踵而至。受胡塞武装袭击商船的影响，船公司为规避风险，纷纷放弃红海近航线，转而绕行非洲好望角。这一调整使得航程增加7至14天，额外成本最终全部转嫁至货主。此外，目的港拥堵问题进一步加剧。今年以来，美以对伊悍然发动军事打击，霍尔木兹海峡几近封闭，给货主带来了更严重的危机。船公司为规避风险，全部采取中途甩柜、原船退运等措施，不少集装箱货物被卸在第三国港口，如印度、马来西亚、阿曼等，或被直接退回起运港。这不仅导致货物交付遥遥无期，货主还需额外承担转运费、退运费、重新清关费等费用，单次损失达数万甚至数十万元。同时，国际油价受冲突影响大幅上涨，船公司航空公司普遍增收燃油附加费、紧急燃油附加费、临时战争附加费等特别费用，进一步推高了海陆空全链条物流成本，大幅压缩了货主的利润空间。对已在海上的和被抛在第三港的货物，货主须想方设法找寻可转运的途径，对尚未运输的货物，只能在仓库中暂存，新的订单全部暂停。如果说地缘冲突是货主面临的外部突发风险，那么新修订的《海商法》，则是货主必须主动应对的政策变化。此前，货物运抵目的港后，若收货人失联、弃货，产生的滞港费、仓储费等相关费用，主要由收货人承担。但自今年5月1日起，新《海商法》作出重大调整：只要收货人未提取货物，无论何种原因，由此产生的所有费用和风险，原则上均由发货人（货主）承担。这一调整对货主的影响尤为深远。即便货主已收到货款、完成发货流程，若国外收货人突然弃货，货物堆积在目的港产生的各项费用，船公司均有权向货主追偿。这些费用包括滞港费、仓储费、货物处置费等，累计金额可能远超货值，中小货主甚至可能因一票货物的弃货，陷入资金链断裂的困境。雪上加霜的是，当前全球船公司普遍拒保中东航线战争险。3月开始，全球主流海事保险商纷纷取消波斯湾、霍尔木兹海峡等中东核心水域的战争险承保，相关水域可以说是陷入了“保险真空”。周边地区战争险单独购买，费率或最低收费提升到不敢想象，进一步增加了运输成本，使得货物的正常出运成为奢望。面对一波又一波源源不断的困难，货主要想继续在国际贸易中生存下来，貌似只能被动承受，因为，只要还停留在国际贸易的平台上，生意总得继续。那么，在被动无奈的承受之外，是否能有一些主动的破局之道呢？事实上，在疫情之后，不少跨国企业都已经认识到，传统的即时物流、零库存、最优路径、最低成本的运营方式，已经不能符合日益不确定的、脆弱的外部环境，大多都在考虑搭建和推进“韧性供应链”、“韧性物流”等更适应当前黑(天鹅)灰(犀牛)时代的模式，基本体现为多路径、多备份、可灵活切换的供应链物流，目的是将贸易中断的风险降到最低，实现物流和贸易的可持续。首先，接受非最优船公司和非最优运输通道，避免单一依赖。例如发欧洲货物，能走红海苏伊士地中海最好，但同时备选和积极使用好望角绕行航线，时间长一点，费用高一点，还是能到目的地。发中东货物，积极关注各船公司动向，接受通过阿曼苏哈尔、阿联酋富查伊拉或霍尔法坎、沙特吉达等非敏感港口的中转，抵达目的地，同样时间长了、费用高了，但毕竟是一个解决方案。同时，结合中欧班列、中欧卡航、陆运空运等多种运输方式，紧急订单采用空运补货，常规订单搭配铁路运输，降低海运单点风险。原先我们能够使用一家最优船公司解决问题，而且航期是最短的、费用是最低的，但当前的外部环境，确实已经不是能够实现最高效物流状态的时候，退而求其次，也是一种生存之道。其次，了解新规要求，规范合同约定。作为发货人，必须学习和深入了解新《海商法》的相关规定，在与国外客户签订贸易合同时，优先选用DAP、DDU等条款，明确收货人提货义务，约定收货人弃货时的费用承担责任，留存与收货人沟通的各类凭证，为后续可能出现的责任纠纷提供抗辩依据。再次，完善保险配置，分担风险成本。虽然主流保险公司拒保中东战争险，但货主可通过小众保险机构、政策性保险渠道，投保特殊战争险，同时搭配货物运输险、滞港延误险、弃货责任险，尽力构建全方位的风险保障体系。此外，贸易条款之外，是否可与客户再增加约定成本分担机制，当地缘冲突、油价波动导致的相关海运附加费大幅增加时，双方是否能够按约定按比例分担，以减轻自身压力。最后，提升供应能力，做好应急准备。如跨国企业可以在全球建设多个生产基地以确保各区域稳定供应，中小型企业则可以研讨在核心海外市场或周边建立海外仓（某些情况下地方商务部门可能还有补贴），提前备货，以应对可能的航线中断风险，实现本地或近岸快速交付。如起始阶段暂停战争地区客户产品的生产，时刻关注外部环境变化，判断和提前恢复相关产品生产，保有一定量的库存，一旦航线恢复，第一时间开始恢复集中供货。如针对部分船公司长期滞留、改变航线、随意卸箱、消极对应的情况，坚决的通过法务投诉等途径要求最大化获得重视、尽可能获得优先协调处理。如提升自身海关业务管理水平，尽可能获取海关AEO 高级认证，以获得国际冲突恢复时优先恢复物流通关的先机。同时，建立风险预警机制，及时关注地缘冲突、港口拥堵、船司航线、保险政策等变化，制定货物甩柜、弃货、改港等应急方案，定期开展测试演练，确保突发情况发生时能够快速响应、减少损失。当前，全球贸易已进入高风险、高波动、高成本的新常态，货主面临的虽然是困境和挑战，却也是更能体现其综合供应链能力的机会。与其被动痛苦，不如主动调整经营思路，建立韧性物流体系，通过多路径备份、多模式适配、多维度保障，提升自身抗风险能力和韧性供货能力。唯有如此，才能在复杂多变的全球市场环境中，守住交付稳定与利润安全，实现长期可持续发展。
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荣成机构 发布时间:2026-04-24
